Novo ciclo WLTP prevê um aumento de 20% no consumo de combustível

Novo ciclo de homologação promete resultados sobre os consumos e as emissões mais consistentes com situações reais de utilização

Luis Neves 16/04/2018 Ajuda

O novo ciclo de medição de consumos e emissões, denominado “Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure” (WLTP), procura acabar com as diferenças substanciais que existem entre os consumos e emissões oficiais dos veículos automóveis e aqueles que são os valores reais numa utilização quotidiana. Mas, uma pergunta impõe-se: realmente trará mais clareza aos dados? Vamos descobrir isso.

Quantos de nós já discutimos com um amigo ou familiar sobre o consumo do carro e sabendo que não era real, terá tido a oportunidade de ouvir uma resposta do tipo “tem sempre que se acrescentar pelo menos mais um litro”, o que não está longe da realidade, porque, de facto, temos sempre de adicionar entre um litro e litro e meio.

O novo sistema de apuramento de consumos e emissões vem substituir a anterior e já ultrapassada regulamentação, conhecida como NEDC (New European Driving Cycle). Diferindo desta pelo facto de prever testes mais exigentes e, sobretudo, realizados já não apenas em banco de ensaio, mas antes em situações de utilização mais realista.

Para os modelos que têm um consumo médio em ciclo combinado que, no papel, é de 7,5 l/100 km, existe um desfasamento de entre vinte e trinta por cento na realidade, o que significa que seria necessário, pela percentagem miníma, de somar um litro e meio para valores de 9 l/100 km.

Em caso da percentagem mais elevada, o consumo poderá subir para os 9.75 l/100 km, o que supõe uma diferença na homologação entre 1,5 e 2,25 litros a mais, uma diferença que o novo ciclo de medição de consumo WLTP pretende resolver e que será acompanhado por testes de emissões em condições reais de tráfego conhecidas como RDE.

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Este teste em estrada tem de ser realizado em vias abertas, não podendo ser cumprido em circuito fechado, e com equipamentos de medição portáteis instalados na viatura. Estando o condutor obrigado a cumprir, durante o teste, diversos tipos de condução.

Nas emissões de CO2 há outro "cantar" e é esse o objectivo da União Europeia que em 2021, as emissões médias da gama completa de um fabricante sejam de 95 g/km, não só é uma meta quase impossível de alcançar como ainda não é um valor medido com o antigo NEDC.

Com o novo procedimento, sendo que a partir de setembro 2018, todos os novos veículos de passageiros devem ser homologados em função do ciclo WLTP, o valor real será de entre 100 e 102 g/km, um valor que também depende de outros factores, incluindo, em grande parte, a temperatura na qual o motor é ligado, por exemplo.

Uma diferença que também vai refletir-se na hora de comprar carro novo, uma vez que o investimento dos fabricantes para impor as taxas de emissões de CO2 significará novos impostos, embora haja um grande problema porque ainda não se sabe como eles serão calculados. De fato, alguns países europeus pretendem estudar as mudanças e então agir - talvez, a melhor solução, na verdade -, mesmo apontando para uma possível redução de impostos, algo difícil de acreditar.

O que muitos não sabem é que o ciclo NEDC nunca foi destinado a oferecer o verdadeiro consumo de veículos, mas sim uma forma de comparação entre os fabricantes, já que a medição do consumo e das emissões é realizada banco dinamométrico com total ausência de fatores ambientais, bagagem ou passageiros, o que altera significativamente os resultados.

Os especialistas acreditam que o novo ciclo de medições WLTP refletirá números mais condizentes com a realidade, e em parte será assim, mas não no todo, sendo muito complicado comparar o consumo do mesmo modelo em diferentes mercados, já que temos de ter em conta que o novo procedimento harmonizado só será válido na União Europeia, Noruega, Islândia, Suíça, Liechtenstein, Turquia e Israel - a China usa o WLTP, mas apenas na última fase dos seus testes de emissões - enquanto países como a Coreia do Sul, Rússia, Austrália fazem uso do NEDC e o Japão e os Estados Unidos usam outros ciclos.

Os requisitos endurecem, mas não tanto quanto deveriam. Embora muitos acreditem que o ciclo NEDC desaparece de uma só vez após mais de 25 anos de utilização, ele vai continuar a ser utilizado para determinar o consumo (quando houver desvios muito grandes), embora a União Europeia pretenda conceber um procedimento de medição novo.

Por exemplo, dado que a temperatura ambiente varia muito entre diferentes países europeus, para determinados mercados vai utilizar-se uma medição separada de 14 graus contra os outros que serão avaliados com uma temperatura ambiente normal de 23 graus; não é o mesmo medir na Suécia e Portugal.

Em segundo lugar, o tempo de teste estende-se, pelo menos, trinta minutos, a distância percorrida passa de 11 para 23 km e velocidade máxima aumenta de 120 para 131 km/h, tal como a velocidade média que aumenta para 46 km/h em vez dos anteriores 34 km/h.

A juntar-se a isto o facto de não se testar apenas as versões básicas como antes, mas também com equipamento opcional, o que irá certamente variar os valores de forma significativa.

É curioso que alguns testes foram concebidos por especialistas da UE e que levam em conta diferentes equipamentos que influenciam significativamente a média de consumo e emissões de CO2, não sei até que ponto pode influenciar um ar condicionado, um climatizador automático ou os bancos elétricos ou aquecidos, remetende para um "novo aviso".

Estes são apenas alguns exemplos do novo padrão, precisamente por casos como estes que se queixam fabricantes como a BMW ou Renault, enquanto a Mercedes defende que não vai resolver o problema.

Nem os híbridos plug-in se salvam

O novo procedimento de medição WLTP harmonizado também abrange os híbridos plug-in. As medições destes veículos serão feitas com a bateria totalmente carregada e repete-se continuamente até esgotar por completo a energia da bateria, para depois se realizar um teste adicional com o funcionamento do motor de combustão e a energia do sistema de regeneração de energia, para a obtenção de duas medições e calcular a média de CO2.

Embora as novas regras não joguem a favor para os fabricantes - nem para os clientes e proprietários dos carros – o que fica claro é que os construtores não estão nada agradados com o novo sistema. E com a moda SUV a ganhar força, os fabricantes já colocam a pergunta: "que tipo de carroçaria vai sair beneficiada nos testes e que tecnologias terá um efeito positivo nos resultados", uma pergunta sem resposta por agora que poderá dar origem, mais cedo ou mais tarde, a um novo formato que poderá eliminar os SUV do mapa.

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